sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
ferarri bike => motor nya ferarri
sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
|
|
|
|
|---|
Showing posts with label tentang motor dan otomotif. Show all posts
Showing posts with label tentang motor dan otomotif. Show all posts
Monday, May 11, 2009
ferarri bike => motor nya ferarri
ferarri bike => motor nya ferarri
sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
ferarri bike => motor nya ferarri
sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
ferarri bike => motor nya ferarri
sumber : lagi2 dapet dari milisnya termos..
Wednesday, May 6, 2009
Megelli 250, Teknologi Inggris & German
Sumber : KOMPAS.com
Pasar sepeda motor Indonesia kedatangan tamu baru, Megelli. Motor kolaborasi dua negara, Shachs Germany sebagai penyuplai mesin dan Megelli UK (Inggris) pembuat sasis dan desain bodi. Melalui produsennya di Indonesia, PT Minerva Motor Indonesia (MMI)—sudah 9 tahun meramaikan bursa roda dua Tanah Air—mereka coba mengisi di kelas di atas 200 cc.
Tak kepalang tanggung, Megelli datang dengan tiga tipe sekaligus yang diperkenalkan beberapa waktu lalu. Ketiganya yakni Megelli 250R (full fairing), Megelli 250S (streetfighter/naked), dan Megelli 250M (supermoto). "Motor ini perpaduan antara dua teknologi, Sachs dari Jerman dan Megelli dari Inggris. Ini merupakan strategi global dari Minerva," ungkap Kristianto Goenadi selaku CEO PT MMI.
Soal harga, untuk Megelli 250R dibanderol Rp 28,9 juta, Megelli S Rp 25,9 juta, dan Megelli 250M Rp 26,9 juta. Semuanya sudah on the road (OTR).
Jajal motor
Sosok Megelli 250R mengingatkan kita pada Aprilia 125R. Desain fairing-nya memang serba-Eropa dan nuansa motor sport Eropa begitu kental dengan pemakaian pipa tubular sebagai sasis. Namanya juga sporty, tentu riding style yang ditawarkan serba-merunduk. Kondisi ini dirasakan EM-Plus saat menjajal, badan terasa membungkuk.
Ini karena setang menggunakan model jepit sehingga bikin badan menyatu dengan motor saat melahap tikungan. Badan kian merunduk ketika berakselerasi di trek lurus untuk membelah angin.
Bertolak belakang dengan Megelli 250S. Motor ini ibarat Megelli 250R yang dicopot fairing-nya dan dipasangi lampu depan dengan desain tak seluruhnya membulat. Adapun bodi belakang masih sama dengan 250R. Kemudian, gaya berkendaranya tidak merunduk lantaran motor dengan 5 gigi percepatan ini mengaplikasi setang model raiser.
Yang paling beda tentu Megelli 250M. Meski kapasitas mesin sama (250R dan 250S), yakni 247 cc dengan teknologi SOHC, model 250M ini mirip trail aspal. Bisa ditebak modelnya, terutama posisi sepatbor lebih tinggi. Lalu, bodi belakang, seluruhnya hampir diwakili oleh jok.
Kala menjajalnya, sangat terasa sekali supermotonya. Dengan setang lebih tinggi, merebahkan motor jadi semakin mudah saat melalui tikungan. Tentunya, begitu juga saat melintas di kemacetan lalu lintas. (Eka, Murenk)
Tuesday, April 21, 2009
Rahasia Kehebatan Mesin TSI dari VW
sumber : KOMPAS.com
Inilah teknologi mesin kebanggaan baru Volkswagen, yaitu TSI. Kepanjangannya, Twincharged Stratified Injection. Mesin berbahan bakar bensin ini telah mendapatkan penghargaan sebagai sebagai “Best New Engine of 2006” pada “2006 International Engine of Year Awards”.
Kehebatannya, untuk mesin 1,4 liter, 4 silinder mampu menghasilkan tenaga 170 PS (125 kW). Sama dengan kemampuan mesin 2,3 liter tanpa turbo.
Tak kalah menarik, torsi yang dihasilkan diperoleh pada putaran rendah dan flat, yaitu 240Nm @1.750 -4.500 rpm. Performa terakhir ini sebelumnya cuma bisa dihasilkan oleh mesin diesel. Padahal, suara dan getarannya lebih rendah. Karena itu, wajar mesin ini mendapatkan penghargaan dan VW pun sangat membanggakannya.
Irit & Kuat. TSI diciptakan WV untuk mengirit konsumsi bahan bakar. Teknologi ini juga efektif memperkecil ukuran mesin, sekaligus meningkatkan efisiensi kerja. Pasalnya, kendala yang selama ini ditemui pada turbocharger dengan TSI bisa dihilangkan.
Dengan mesin berukuran lebih kecil, gesekan sesama komponennya jadi lebih rendah. Sementara dengan memaksa udara disedot ke dalam mesin, efisiensi kerja makin tinggi. Dengan kapasitas mesin yang relatif kecil, tenaga yang dihasilkan pun besar.
Untuk ini, tak hanya turbocharger yang digunakan, juga supecharger. Keduanya bekerja secara hibrida, saling mendukung sesuai dengan kemampuan masing-masing.
Sebagai tambahan, sumber energinya, bensin, dipasok dengan menyemprotkan secara langsung ke dalam mesin. Kombinasi ini menghasilkan performa seperti yang telah dijelaskan di atas.
Supercharger. Supercharger – tipe kompresor ulir – selama ini umumnya digunakan pada mesin-mesin kecil. Tugasnya, menyedot udara dari luar untuk dipaksa masuk ke dalam mesin.
Kelemahan supercharger dibandingkan denga turbocharger, untuk menggerakkannya diperlukan tenaga yang diambil langsung mesin. Sedangkan turbocharger bekerja dengan memanfaatkan gas buang yang keluar dari mesin.
Pada TSI, supercharger hanya ditugaskan untuk memaksa udara masuk ke mesin pada putaran rendah sampai 2.400rpm. Setelah itu tugasnya diperingan karena turbocharger mulai bekerja. Pada 3.500 rpm, supecharger benar-benar non-aktif, tugas menyedot diambil alih oleh turbocharger.
Dengan cara ini, saat kendaraan mulai digeber dari awal (berhenti), supercharger langsung bekerja memaksa udara masuk ke dalam mesin. Turbocharger tidak bisa melakukan hal ini. Pasalnya, tekanan gas buang untuk mengaktifkan turbocharger belum cukup kuat pada putaran rendah. Kerja turbo jadi lambat atau disebut “turbo lag”. Kondisi seperti ini, tidak cocok untuk mesin yang harus sering digunakan pada putaran rendah. Misalnya, saat macet. Nah, pada TSI, tugas seperti ini menjadi tanggung jawab supercharger.
Turbocharger. Turbocharger, untuk menggerakkannya, tidak memerlukan tenaga dari mesin. Turbinnya diputar oleh gas buang yang keluar dari mesin. Makin tinggi putaran mesin, maka besar tenaga dan aliran gas buang yang keluar dari mesin. Gas buang inilah yang dimanfaatkan untuk menggerakkan turbocharger.
Turbocharger baru bekerja secara efektif setelah 3.500rpm. Selanjutnya tekanan udara dijaga maksimum 2,5 bar.
Kedua “pemaksa” ini bekerja secara bergantian. Agar efisien, pada putaran tinggi, supercharger diputuskan hubungannya dari mesin. Tetapi bila putaran mesin turun, supercharger secara otomatis aktif lagi. Untuk ini, supercharger dilengkapi dengan magnetik kopling, mirip dengan yang digunakan pada kompresor AC agar gampang dimati-hidupkan.
Perpindahan kerja dari supercharger ke turbocharger dibuat semulus mungkin. Untuk ini, sistem saluran udara ke supecharger dan turbocharger dilengkapi dengan flap atau katup. Saat transisi, turbo dan supercharger bekerja secara bersamaan namun tidak dalam kondisi maksimal.
Agar efisien, supercharger tidak boleh selalu berhubungan dengan mesin. Pada saat tidak digunakan, supercharger, bebas dari pengaruh mesin. Untuk ini, VW melengkapi supercharger dengan magnetik switch. Mirip dengan kompresor AC.
Pengisian seperti ini disebut juga twincharged. Bisa pula disebut stratified charged karena pemaksaan udara masuk ke dalam mesin dilakukan secara bertahap.
Hibrida Seri. Supercharger dan turbocharger pada mesin TSI bekerja secara hibrida seri. Pada putaran rendah, udara yang dipaksa masuk ke dalam mesin oleh supecharger, tetap harus melalui turbocharger dan intercooler. Intercooler digunakan untuk mendinginkan udara yang dipaksa masuk agar suhunya tidak terlalu tinggi di dalam mesin.
Cara kerja inilah yang membedakan sistem twincharged dengan bi-turbo. Pada bi-turbo, masing-masing turbocharger digunakan untuk memasok udara pada barisan silinder yang berbeda.
Pada putaran tinggi, udara dari luar langsung menuju turbocharger dan tidak lagi lewat supercharger atau kompresor. Hal ini bisa dilakukan karena flap atau katup pada saluran bypass membuka penuh.
Pada saat transisi, katup flap membuka separo. Turbocharger mulai bekerja namun masih dibantu oleh supercharger untuk mencegah terjadinya gejala keterlambatan (lag).
Dengan tugas khusus supercharger pada putaran rendah dan turbocharger di putaran sedang dan tinggi, mesin benar-benar fleksibel. Selain bisa diajak santai karena torsi diperoleh pada putaran rendah dan rata (flat), juga bisa dikebut.
Torsi yang diperoleh pada putaran rendah dan flat, membuat mesin sangat cocok untuk kondisi operasional “stop and go” atau lalu lintas macet berat seperti di Jakarta. Di samping itu, karena pada putaran rendah torsi sudah diperoleh, konsumsi bahan bakar menjadi irit. Karena itu, pantas, TSI kini sangat dibanggakan oleh VW. Maklum, sekarang makin banyak konsumen cari mobil yang irit.
Agar mesin bekerja semakin hebat, untuk memasok bahan bakar digunakan injeksi langsung. Tipe injektor juga diperbaiki, yaitu injeksi tekanan tinggi 6-lubang. Pengabutan berjalan lebih baik karena bensin disemprotkan pada tekanan 150 bar. Perbandingan kompresi pun tetap tinggi(10:1) kendati menggunakan turbocharger.
Semua kombinasi tersebut, membuat mesin FSI jadi hebat. Meski begitu, konstruksi mesin makin rumit. Kemungkinan gangguan juga lebih besar. Perawatan juga memerlukan perhatian lebih serius. Jadi, ada imbalan yang diminta dari sebuah nilai tambah!
Wednesday, April 8, 2009
tentang mesin ( kenceng vs irit bbm )
boleh berpendapat dari sisi yang berbeda ..?
gw cuma mencoba berpikir simple dan logis... (soalnya ga tau masalah teknis mesin)
menurut gw,
mesin di design dengan mempertimbangkan aspek performence dan durability
performa yg bagus dan daya tahan mesin yg lama adalah impian semua orang
(performa = kenceng + irit bahan bakar)
daya tahan mesin biasanya menjadi prioritas utama.
soalnya kalo mesin baru bentaran udah rusak.. pasti image orang langsung
men-judge bahwa mesin itu "jelek"
sedangkan dalam performa,
masalahnya adalah : mesin kenceng akan membutuhkan bahan bakar yg banyak
contoh :
=> mesin 200cc lebih kenceng dari 125cc, dan lebih kenceng darri 100cc, lebih kenceng dari 50cc
=> mesin 200cc lebih boros bbm dari 125cc, dan lebih boros dari 100cc, lebih boros lagi dari 50cc
jadi semua itu adalah masalah harmonisasi / keseimbangan antara input dengan output nya ...
kalau kita menginginkan sesuatu yg lebih dari mesin standard pabrik,
kelihatannya kita juga harus mengorbankan hal lain nya ... (harmonisasi)
kalo saran simple gw dari pertanyaan bro R adalah :
kalau targetnya mau irit.. pilihlah motor yg cc nya kecil ...
ada benarnya yg disarankan oleh bro lain dengan 'memperbaiki' kinerja mesin dengan
menggunakan produk Xado contohnya ...
tapi coba dihitung lagi ... berapa harga produk tersebut ...?
berapa lama lapisan Xado itu bisa bertahan di mesin ..?
bandingkan dengan jumlah pengiritan bahan bakar yang diinginkan ...
kalo memang ternyata masih menguntungkan sih patut di coba ...
soalnya gw berpendapat : hasil dari Xado akan optimal jika memang
permukaan cylinder blok sudah cacat / renggang...
tapi gimana pengaruhnya kalo mesin kita masih bagus, masih baru,
belum ada cacat dan masih standard ...?
saran simple dari gw yg lainnya adalah :
dengan mengganti pilot jet & main jet dengan ukuran yg lebih kecil ...
tapi tetap harus mengorbankan : motor jadi ga bisa kenceng..
malah mungkin jadi brebet dan bahkan merusak mesin pada akhirnya
karna sekali lagi : keseimbangan mesin tidak tercapai ...
menurut gw,
kalau mau lebih irit dari yg sudah dicapai (48km/liter atau dari sisi pengeluaran uang )
cara berkendara seperti yg bro Z sampaikan adalah yg terbaik
mengingat mesin AX masih baru dan standard abis...
lagi pula km yang ingin dicapai tidak selisih jauh dari biaya yg dikeluarkan ...
kalo hitungan premium Rp4500/liter
(4500 / 48 x 60) - 4500 = Rp.1125 (cuma nambah segini aja bro biar mencapai 60km)
tapi kalau targetnya adalah bener2 irit bahan bakar,
saran gw adalah : gunakan teknologi fuel injection
gw yakin bisa dapet tuh 55km atau 60km / liter
seperti halnya motor supra injection atau shogun injection..
kalo ga salah bisa dapet 62km/liter deh ...
tapi masalahnya : muahal tuh teknologinya ...
============================================
lepas dari hal-hal diatas...
masalah harmonisasi mesin juga akan berlaku sebaliknya ketika kita ingin motor kita lebih kenceng
dari standard pabrik ...
kalo motor mau lebih kenceng, yg ideal adalah dengan melakukan bore up ... (nambahin cc )
tidak lupa dengan menyeimbangkan komponen lain seperti membesarkan diameter karburator
dan juga pembesaran diameter gas buang (knalpot) dan lain2...
finally ... bbm akan lebih boros ...
=============================================
dear all,
hal diatas cuma pendapat pribadi dari otak gw yg rada nyeleneh ..
dan bukan untuk dijadikan perdebatan negatif ..
juga tidak bermaksud untuk menyudutkan dan memancing emosi pihak tertentu
indah-nya demokrasi...
keep on brotherhood...
tengkyu,
----- Original Message -----From: zMohon saran upgrade efisiensi bahan bakar AXBro,...Menghemat BBM tidak hanya sekedar mengganti partnya saja tapi juga dipengaruhi olehcara mengendarinya. Misalnya bukaan gas tidak perlu dipaksa setiap antara gigi 1 - 2 -3 dan seterusnya. kemudian pengereman dengan kopling juga bisa memboroskan BBM. Atau jarang service rutin mungkin bisa menjadikan boros bahan bakar,...salamz
From: R
Mohon saran upgrade efisiensi bahan bakar AX
Dear Bros,
Andai kita ada budget sekitar 300rb, kira-kira part apa aja ya yang bisa kita prioritaskan lebih dulu untuk dibeli dan kita pasang di AX kesayangan kita untuk upgrade efisiensi bahan bakar jadi semakin irit?
Konsumsi bahan bakar AX gw belakangan ini sekitar 48 km/lt, minum Shell Super (dulu waktu awal2, masih sekitar 44 km/lt). Kondisi AX masih 100% standard.
Gw berharap dgn adanya upgrade, bisa 55-60 km/lt.
Mohon pencerahan dari Bro-Bro semua
Sebelum dan sesudahnya, terima kasih untuk bantuannya.
Best Regards,
R
Wednesday, April 1, 2009
mobil termurah di dunia
Tata Nano Seharga Dua Motor Bebek
http://otomotif.kompas.com
Tata akhirnya meluncurkan mobil kecil yang sangat menghebohkan dunia, yaitu Nano. Mobil kecil ini bikin heboh karena harganya paling murah di dunia saat ini. Di negara asalnya ditawarkan satu lakh (100.000 rupee). Kalau dikonversi ke rupiah sama dengan Rp 24 juta. Kalau dibelikan sepeda motor, dapat satu Honda Tiger atau dua unit motor bebek.
Tahun lalu, ketika Tata Motor memperkenalkan Nano, masih banyak orang yang ragu dengan harga itu. Termasuk para pelaku bisnis mobil di Indonesia. Namun, saat peluncuran Senin lalu— meski telah terjadi kenaikan harga baja, dan berbagai material lainnya— Ratan Tata mengatakan, “Saya harus menepati janji.”
Pemakai Motor. Mengapa Tata Motors bisa membuat mobil semurah itu? Apa saja yang diperoleh konsumen dari mobil seharga itu?
Nano adalah mobil dengan panjang 3,1 meter, menggunakan mesin 2 silinder, 624 cc dan mampu menghasilkan tenaga 33PS. Konsumsi bahan bakarnya 20 km/liter dan bisa membawa 4-5 penumpang. Kecepatan maksimum 105 km/jam. Ratan Tata sendiri, ketika berada di interior, kepalanya hampir menyentuh langit-langit.
Mobil ini tidak punya AC, booster rem, power steering, radio, dan kaca spion dalam. Penghapus kaca pun hanya satu. Interiornya sangat sederhana. Justru kesederhanaan itulah target Tata membuat Nano. Karena sangat sederhana, media Eropa mengomentari, “Kalau dipasarkan ke Eropa, mobil ini harus ganti kaca, lampu-lampu, ban, seatbelt, dan sebagainya.”
Tata Motors dengan bisnis utamanya adalah truk atau kendaraan komersial berusaha mengurangi penggunaan baja pada mobil ini. Agar bobot Nano lebih ringan, mesin dibuat dari alumunium.
Perusahaan ini dinilai berhasil mengeksploitasi para insinyur India menciptakan mobil sederhana dengan target konsumen khusus, yaitu mereka yang saat ini hanya bisa membeli sepeda motor.
Di India sendiri, seperti Indonesia, konsumen sepeda motor sangat tinggi. Tahun lalu, penjualan kendaraan bermotor roda dua di negara itu mencapai 7 juta unit. Sebagai pembanding, penjualan sepeda motor di Indonesia tahun lalu 6,2 juta unit.
Separuh Harga. Di India, Nano ditawarkan separuh dari kompetitor terdekatnya, yaitu Maruti, yang dibuat oleh Maruti Udyog. Meski dimensinya 8 persen lebih kecil dari Maruti, tetapi interiornya 21 persen lebih lega. Inilah yang membuat keluarga menengah ke bawah India yang selama ini mengandalkan sepeda motor juga menunggu kehadiran mobil ini.
Seperti dikatakan Ratan Tata, bos Tata Motors, ketika memperkenalkan mobil ini tahun lalu, ide melahirkan Nano ini muncul setelah hatinya tersentuh melihat banyak keluarga di India hanya mampu membeli skuter sebagai kendaraan keluarga. Bapak mengendarai skuter, anak berdiri di depan, dan istri duduk di belakang sembari mengendong bayinya.
“Muncul pertanyaan pada diri saya, bagaimana membuat kendaraan murah dan aman untuk keluarga tersebut,” kenang Ratan. Saat itu, terpikir olehnya menggabungkan dua skuter sekaligus untuk menciptakan kendaraan murah.
Sebagai industriawan dan pebisnis hebat, Ratan lantas minta kepada orang-orang muda India yang direkrutnya untuk membuat mobil murah, tetapi tetap memenuhi berbagai standar keamanan dan emisi gas buang. Lahirlah Nano.
Targetnya, konsumen kelas bawah dan yang pertama kali punya mobil. Meski sederhana, Nano dinilai lebih baik dan manusiawi dibandingkan sepeda motor. Mobil ini bisa ditumpangi 4 sampai 5 anggota keluarga dengan kondisi lebih aman dan tentu saja tidak mudah kehujananan, seperti motor.
Didemo. Tak mudah pula bagi Ratan Tata mewujudkan proyek ini. Selain muncul berbagai kritik, pabriknya juga didemo. Akhirnya, pabrik Nano dipindahkan dari Banglore Gujarat. Serangan tak kalah gencar—terutama menjelang peluncuran Nano—muncul cerita tentang krisis yang dialami perusahaan mobil Inggris yang dibelinya dari Ford tahun lalu, yaitu Jaguar dan Land Rover. Diceritakan, Jaguar sedang mengalami kesulitan keuangan.
Meski begitu, ada pula yang berpikir positif bahwa yang dilakukan oleh Tata Motors adalah inovasi dengan terobosan dahsyat. Malah ada yang menilai inovasi tiga dimensi dalam industri dan bisnis otomotif. Pasalnya, tidak hanya produk yang dinilai inovatif, juga sistem produksi dan distribusinya.
Revolusi Modular. Inovasi lain yang tidak banyak dilihat orang—kecuali produk—dan justru dianggap paling inovatif adalah desain modularnya. Nano dibentuk oleh komponen yang dapat dibuat dan dikirim secara terpisah untuk dirakit di berbagai lokasi. Karena itulah, Nano dijual dalam bentuk kit yang didistribusikan, dijual, dan pelayanannya langsung dilakukan oleh pengusaha lokal.
Ratan Tata, dalam suatu wawancara dengan The Time of London, mengatakan, “Sekelompok pengusaha dapat mengembangkan perakitan dan Tata akan melatih mereka, juga menjamin kualitas kerja mereka. Mereka akan menjadi satelit kami dalam operasional perakitan.”
Untuk itu, Tata Motors membuat komponen massal dan mengirimkannya ke dealer sebagai kits. Mereka yang akan menjadi agen akan diberi pelatihan, sedangkan mereka yang bertugas memberikan layanan purna jual dilengkapi dengan telepon genggam dan skuter untuk mencapai daerah pelosok.
30 Juta. Sejak diperkenalkan awal tahun lalu, website Tata telah dikunjungi lebih dari 30 juta peminat Nano. Menurut Tata, juga telah tercipta 6.000 kelompok dan komunitas Nano. Sebuah gambaran bahwa begitu besarnya minat masyarakat pada mobil ini.
Peminat Nano tidak hanya dari India, tetapi banyak negara, terutama yang berkembang, seperti Timur Tengah dan Amerika Selatan. Dengan kemampuan produksi awal 250.000 unit/tahun, para peminat itu tampaknya harus menunggu lama. Kondisi ini dipastikan akan menimbulkan rasa kecewa bagi peminatnya. Ternyata tak mudah mendapatkan mobil murah!
http://otomotif.kompas.com
Tata akhirnya meluncurkan mobil kecil yang sangat menghebohkan dunia, yaitu Nano. Mobil kecil ini bikin heboh karena harganya paling murah di dunia saat ini. Di negara asalnya ditawarkan satu lakh (100.000 rupee). Kalau dikonversi ke rupiah sama dengan Rp 24 juta. Kalau dibelikan sepeda motor, dapat satu Honda Tiger atau dua unit motor bebek.
Tahun lalu, ketika Tata Motor memperkenalkan Nano, masih banyak orang yang ragu dengan harga itu. Termasuk para pelaku bisnis mobil di Indonesia. Namun, saat peluncuran Senin lalu— meski telah terjadi kenaikan harga baja, dan berbagai material lainnya— Ratan Tata mengatakan, “Saya harus menepati janji.”
Pemakai Motor. Mengapa Tata Motors bisa membuat mobil semurah itu? Apa saja yang diperoleh konsumen dari mobil seharga itu?
Nano adalah mobil dengan panjang 3,1 meter, menggunakan mesin 2 silinder, 624 cc dan mampu menghasilkan tenaga 33PS. Konsumsi bahan bakarnya 20 km/liter dan bisa membawa 4-5 penumpang. Kecepatan maksimum 105 km/jam. Ratan Tata sendiri, ketika berada di interior, kepalanya hampir menyentuh langit-langit.
Mobil ini tidak punya AC, booster rem, power steering, radio, dan kaca spion dalam. Penghapus kaca pun hanya satu. Interiornya sangat sederhana. Justru kesederhanaan itulah target Tata membuat Nano. Karena sangat sederhana, media Eropa mengomentari, “Kalau dipasarkan ke Eropa, mobil ini harus ganti kaca, lampu-lampu, ban, seatbelt, dan sebagainya.”
Tata Motors dengan bisnis utamanya adalah truk atau kendaraan komersial berusaha mengurangi penggunaan baja pada mobil ini. Agar bobot Nano lebih ringan, mesin dibuat dari alumunium.
Perusahaan ini dinilai berhasil mengeksploitasi para insinyur India menciptakan mobil sederhana dengan target konsumen khusus, yaitu mereka yang saat ini hanya bisa membeli sepeda motor.
Di India sendiri, seperti Indonesia, konsumen sepeda motor sangat tinggi. Tahun lalu, penjualan kendaraan bermotor roda dua di negara itu mencapai 7 juta unit. Sebagai pembanding, penjualan sepeda motor di Indonesia tahun lalu 6,2 juta unit.
Separuh Harga. Di India, Nano ditawarkan separuh dari kompetitor terdekatnya, yaitu Maruti, yang dibuat oleh Maruti Udyog. Meski dimensinya 8 persen lebih kecil dari Maruti, tetapi interiornya 21 persen lebih lega. Inilah yang membuat keluarga menengah ke bawah India yang selama ini mengandalkan sepeda motor juga menunggu kehadiran mobil ini.
Seperti dikatakan Ratan Tata, bos Tata Motors, ketika memperkenalkan mobil ini tahun lalu, ide melahirkan Nano ini muncul setelah hatinya tersentuh melihat banyak keluarga di India hanya mampu membeli skuter sebagai kendaraan keluarga. Bapak mengendarai skuter, anak berdiri di depan, dan istri duduk di belakang sembari mengendong bayinya.
“Muncul pertanyaan pada diri saya, bagaimana membuat kendaraan murah dan aman untuk keluarga tersebut,” kenang Ratan. Saat itu, terpikir olehnya menggabungkan dua skuter sekaligus untuk menciptakan kendaraan murah.
Sebagai industriawan dan pebisnis hebat, Ratan lantas minta kepada orang-orang muda India yang direkrutnya untuk membuat mobil murah, tetapi tetap memenuhi berbagai standar keamanan dan emisi gas buang. Lahirlah Nano.
Targetnya, konsumen kelas bawah dan yang pertama kali punya mobil. Meski sederhana, Nano dinilai lebih baik dan manusiawi dibandingkan sepeda motor. Mobil ini bisa ditumpangi 4 sampai 5 anggota keluarga dengan kondisi lebih aman dan tentu saja tidak mudah kehujananan, seperti motor.
Didemo. Tak mudah pula bagi Ratan Tata mewujudkan proyek ini. Selain muncul berbagai kritik, pabriknya juga didemo. Akhirnya, pabrik Nano dipindahkan dari Banglore Gujarat. Serangan tak kalah gencar—terutama menjelang peluncuran Nano—muncul cerita tentang krisis yang dialami perusahaan mobil Inggris yang dibelinya dari Ford tahun lalu, yaitu Jaguar dan Land Rover. Diceritakan, Jaguar sedang mengalami kesulitan keuangan.
Meski begitu, ada pula yang berpikir positif bahwa yang dilakukan oleh Tata Motors adalah inovasi dengan terobosan dahsyat. Malah ada yang menilai inovasi tiga dimensi dalam industri dan bisnis otomotif. Pasalnya, tidak hanya produk yang dinilai inovatif, juga sistem produksi dan distribusinya.
Revolusi Modular. Inovasi lain yang tidak banyak dilihat orang—kecuali produk—dan justru dianggap paling inovatif adalah desain modularnya. Nano dibentuk oleh komponen yang dapat dibuat dan dikirim secara terpisah untuk dirakit di berbagai lokasi. Karena itulah, Nano dijual dalam bentuk kit yang didistribusikan, dijual, dan pelayanannya langsung dilakukan oleh pengusaha lokal.
Ratan Tata, dalam suatu wawancara dengan The Time of London, mengatakan, “Sekelompok pengusaha dapat mengembangkan perakitan dan Tata akan melatih mereka, juga menjamin kualitas kerja mereka. Mereka akan menjadi satelit kami dalam operasional perakitan.”
Untuk itu, Tata Motors membuat komponen massal dan mengirimkannya ke dealer sebagai kits. Mereka yang akan menjadi agen akan diberi pelatihan, sedangkan mereka yang bertugas memberikan layanan purna jual dilengkapi dengan telepon genggam dan skuter untuk mencapai daerah pelosok.
30 Juta. Sejak diperkenalkan awal tahun lalu, website Tata telah dikunjungi lebih dari 30 juta peminat Nano. Menurut Tata, juga telah tercipta 6.000 kelompok dan komunitas Nano. Sebuah gambaran bahwa begitu besarnya minat masyarakat pada mobil ini.
Peminat Nano tidak hanya dari India, tetapi banyak negara, terutama yang berkembang, seperti Timur Tengah dan Amerika Selatan. Dengan kemampuan produksi awal 250.000 unit/tahun, para peminat itu tampaknya harus menunggu lama. Kondisi ini dipastikan akan menimbulkan rasa kecewa bagi peminatnya. Ternyata tak mudah mendapatkan mobil murah!
Sunday, March 22, 2009
MotoGP 2009 "Teams and Riders"
sumber : www.motogp.com
MotoGP Teams 2009
===========================================
=================================================
2009 Amended Calendar
Dates Grand Prix Circuit
12.04.2009* Qatar Losail - Doha
26.04.2009 Japan Motegi
03.05.2009 Spain Jerez
17.05.2009 France Le Mans
31.05.2009 Italy Mugello
14.06.2009 Catalunya Catalunya - Barcelona
27.06.2009 ** The Netherlands Assen
05.07.2009*** United States Laguna Seca
19.07.2009 Germany Sachsenring
26.07.2009 Great Britain Donington Park 16.08.2009 Czech Rep. Brno
30.08.2009 Indianapolis Indianapolis
06.09.2009 San Marino & Riviera di Rimini Misano
04.10.2009 Portugal Estoril
18.10.2009 Australia Phillip Island
25.10.2009 Malaysia Sepang
08.11.2009 Comunitat Valenciana Ricardo Tormo – Valencia
*: Evening Race
**: Saturday
***: Only MotoGP class
MotoGP Teams 2009
===========================================
MotoGP Riders 2009
Dani Pedrosa
3Repsol Honda Team
Andrea Dovizioso
4Repsol Honda Team
Colin Edwards
5Monster Yamaha Tech 3
Chris Vermeulen
7Rizla Suzuki MotoGP
Randy De Puniet
14LCR Honda MotoGP
Alex De Angelis
15San Carlo Honda Gresini
Toni Elias
Casey Stoner
Marco Melandri
Mika Kallio
36Pramac Racing
Valentino Rossi
James Toseland
52Monster Yamaha Tech 3
Sete Gibernau
Loris Capirossi
Nicky Hayden
Yuki Takahashi
72Scot Racing Team MotoGP
Niccolo Canepa
Jorge Lorenzo
=================================================
Calendar & Circuits
Dates Grand Prix Circuit
12.04.2009* Qatar Losail - Doha
26.04.2009 Japan Motegi
03.05.2009 Spain Jerez
17.05.2009 France Le Mans
31.05.2009 Italy Mugello
14.06.2009 Catalunya Catalunya - Barcelona
27.06.2009 ** The Netherlands Assen
05.07.2009*** United States Laguna Seca
19.07.2009 Germany Sachsenring
26.07.2009 Great Britain Donington Park 16.08.2009 Czech Rep. Brno
30.08.2009 Indianapolis Indianapolis
06.09.2009 San Marino & Riviera di Rimini Misano
04.10.2009 Portugal Estoril
18.10.2009 Australia Phillip Island
25.10.2009 Malaysia Sepang
08.11.2009 Comunitat Valenciana Ricardo Tormo – Valencia
*: Evening Race
**: Saturday
***: Only MotoGP class
Subscribe to:
Posts (Atom)
